4月7日，东方航空公司就“集体返航事件”做出回应，首次承认“部分返航航班存在人为因素”（相关新闻见本报昨日报道）。

    此次事件中，飞行员刻意在旅客登机后采取行动，从而在客观上让无辜的旅客成为自己争取个人目的的人质、工具。不管如何迫不得已，都很难自圆其说，也难以得到广大旅客和社会舆论的认同。

    此次事件的根源，就是中国民航业人才的供求关系不平衡。在中国经济的快速增长以及消费升级的带动下，中国各航空公司航线数、航班数均大幅度增加。高涨的行情需要更多的飞行员投入，但飞行人员培养的特殊性又必然导致供不应求，导致民营航空公司的高薪挖角、国营航空公司的人才壁垒和飞行员的人心浮动。同时，大密度的航班和捉襟见肘的飞行员储备，又必然导致飞行员劳动强度的增加，从而进一步激化劳资矛盾。

    一些业者提出“贷款式培训”，主张让培训者自费培训，并以此换取人才流动的主动权。但飞行员培训代价高达几十万甚至近百万元，这种“助学贷款”推行的前提是就业前景稳定，否则，很难不重蹈如今贷款大学生“未赚钱，先欠钱”的覆辙，而且情况会严重得多。

    必须看到，虽然中国民航业取得许多成绩，但市场前景并非高枕无忧。自“9·11”以来，国际民航业一直处于不景气状况；航空燃油价格过去一年里上涨70%，使得燃料成本超过劳动力成本，成为许多航空公司的最大支出，导致许多航空公司经营状况进一步恶化。行业数据显示，美国最大的两家航空企业———美航和美联航3月份的总客流量降幅最大，分别达到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自请破产保护。

    从国内形势看，尽管近来势头不错，但民航企业真正普遍实现扭亏，不过是2006年下半年的事。其业绩的增长更多是乘中国经济高速增长的东风，靠简单地扩充运能而获得。随着从紧货币政策和经济降温措施的落实，单纯依靠增加航线、航班增效已越来越不现实，而高企的油价又让成本压力进一步增大。中国航空企业在国际航线上的市场份额逐年下降，而国内市场的被染指也只是时间问题。

    飞行员的权益应受尊重，他们的待遇应有妥善安排；另一方面，中国航空公司的市场形势越来越严峻，成本负担越来越沉重。“贷款式培训”在当前扑朔迷离的航空业前景下也显得不切实际。惟一的出路，只能从供和需两方面来想办法。

    供的方面，应大胆放松对飞行员引进的限制。在上世纪90年代，中国曾用“湿租”形式引进过独联体的飞行员，缓解了运能的紧张。引进国外飞行员和机组工作人员，是国际民航业的普遍做法；中国周边许多国家都拥有过剩的飞行人才，互通有无，缓解供需压力，会让劳资矛盾得到缓和，偶发事件得到减少。需的方面，应改变单纯增加投入的粗放式经营模式，压缩冗员，精兵简政，把好钢用在刀刃上，从而尽可能确保一线飞行、机务人员的士气和待遇。

    覆巢之下焉有完卵，ATA公司破产后，旗下2230名员工全部丢掉了宝贵的饭碗。从根本上讲，航空公司和飞行员的根本利益是共同的，任何解决方案都不应将二者放在对立的关系上。（观察家）