东航这件早已超重的行李箱再一次拉响警报。

    处于风暴眼中的东航云南分公司大楼戒备森严，为防止各地涌来的媒体进入采访，该公司在大楼电梯间附近配置了两名保安守卫和一名工作人员，对于无工作牌的媒体记者一律劝阻。而与东航大楼一街之隔的飞行部大楼也开始禁止外人入内与飞行员接触。

    有党办人士称，目前东航云南分公司已接到总部指令，不再接受媒体采访，所有采访只能通过东航宣传总部进行。而东航宣传总部部部长却拒绝了一切采访要求。

    东航此刻不知还能说些什么，只因一切来得太突然。

    匆匆赶回的东航总经理曹健雄在内部紧急会议上痛心地说："我们一直以来为改善服务而作的努力全都因为'天气原因'这四个字而付诸东流。"

    但在云南分公司的员工心中，看似偶然的返航事件背后暗藏的却是5年来总部与云南分公司之间各种利益纠葛的必然爆发。一位老云南航人淡然地说："这一天早晚会来的。"

    老云南航的"不服气"

    3月29日《致东方云南公司全体飞行员的一封信》开始在云南分公司飞行员的宿舍里流传，这封信成为两天后返航事件的导火索。信中列出的第一条写道："在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹，再则，原云南航空公司飞行员的待遇在当时均高于国内兄弟航空公司。"

    一位云南分公司飞行员坦承："这一条说到了大家的心坎上。后来参加罢工的大都是以前云南航的老机长。从行业内最高待遇下降到最低待遇，没有人能忍受这样的落差。"

    4月2日东航高层、云南分公司高层召集分公司所有飞行员秘密召开闭门会议，会后传出的消息是，对于飞行员强烈表示不满的飞行小时费问题，东航高层当场答应修改，棘手的税务问题也被延后了，随后云南分公司飞行员均收到该内容的短信。4月3日飞行员全部返港飞行。问题看似解决了。

    但该结果远没有让飞行员满意，一位飞行员随后在某网站的东航论坛里写道："早料到是这样的结果，他们又来这一套。"飞行小时费问题和缴税问题一直是飞行员对外强调的返航事件导火索，为什么东航高层的当场拍板也没有让他们满意？

    一位老云南航人表示："矛盾实际上从5年前云南航空被东航整合就已经开始，其中最突出的就是云南航人的收入普遍下降。"

    2002年，民航业拉开了第一次重组的序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空被当时业绩并不如自己的东航吞并。

    上述人士表示，2004年以来，其他大航空公司的整体收入提高，老云南航与他们之间的差距越拉越大，飞行员只是感受最强烈的一方而已。

    云南航一度是最盈利的航空公司，回忆起往日的辉煌，他说："云南航是强行被东航整合的，东航那个时候的效益还没有我们好，一家有亏损的公司合并一家正在盈利的公司，这是前所未有的事情，这也是云南航人一直不服气的关键所在。"

    不服气的观点在东航云南分公司里普遍存在。东航内部人士透露，合并后的5年时间里，每年云南分公司的人到东航总部来必谈云南航独立的话题。"他们努力的方向是成为东航子公司，进行财务独立核算。但这与东航的全盘发展思路完全相反。"

    2006年3月在云南省副省长的带队下，云南分公司的人专门拿出了云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，但由于云南分公司为东航股份全资拥有，云南省政府并无与之相当的谈判权，被东航一口拒绝。

    但是针对云南航人的说法，东航总部一位高层提出完全不同的意见，"云南航被整合前，在运营和管理上的问题其实很大，以前的盈利并不能说明他们管理水平高。"

    他认为，最关键的问题出在云南航的特殊历史上。云南航的盈利源于当时它在云南省内的垄断地位。在全国各省民航管理局、机场和航空公司实行大分家之后，只有云南和新疆还保留了"三位一体"的管理方式。2002年10月云南航和东航合并后成为东航总经理的罗朝庚，在2000年12月到2001年11月之间同时兼任着云南航空公司总经理和民航云南省管理局局长两个职位。

    "这种'自己管自己'的特殊地位给当时的云南航带来垄断，垄断带来的自然是低成本和高收入。"他进一步解释道，空管费起降费在云南省内机场大幅减免。省内航线的垄断使得昆明到大理、丽江、西双版纳等热点旅游线路被云南航垄断，"当时这些线路上的票几乎从不打折。"据悉，云南航还成立许多职工持股的第三产公司，相关的利润也非常丰厚。

    但是东航合并云南航空后，随之而来的就是云南省内机场、云南航与民航省局的逐步分家，省内航线开放，其他航空公司飞云南支线不用再经停昆明，云南航失去垄断地位。同时，东航还对内取消云南航原有的职工控股第三产公司，开始由总部统一管理。"这当然触动了很多老云南航人的利益。"

    积重难返，一触即发

    2005年5月19日中国东航股份宣布向东航集团收购其全资下属子公司--东航西北公司和云南公司，并拥有其全部航空主业及关联资产。标志着中国三大民用航空运输集团主业重组工作全部完成。

    当时巨亏近90亿元人民币的西北航让东航的负债率上升，但接近东航高层的一位业内人士却透露："实际上单从管理的角度来看，西北分公司却比云南分公司容易管理，有利于公司全局调配。"他表示，因为西北公司的老员工发现和东航合并后收入变好了，而云南分公司则恰恰相反。2002年合并之初被称为东航"西北、西南双翼"中云南分公司这只翅膀始终没有扇动起来。

    最显性的矛盾出现在东航总部对分公司机队的全局调控上。2004年东航为了保持其在上海枢纽港的优势地位打响了"上海保卫战"，从包括云南分公司在内的14家分子公司调来1500名机组人员执飞上海出入的航线。

    一位云南分公司的机长表示："不在自己的基地公司飞，对于飞行员来说等于是过着寄人篱下的生活，没有飞行员愿意。"在基地公司飞，飞行员是可以每天回家的，但是被调到上海总部后，飞行员往往十天半个月回不了家。同时东航集团并没有在待遇方面给予额外的补助，这一点在云南分公司的飞行员心中埋下了不满。

    同时，由于云南省内航线的放开，国航、海航、南航包括后建立的昆明航空均开始扩张在云南航线的市场份额。海航更是在云南成立基地航空公司翔鹏航空。东航云南分公司的市场份额无可避免地被分流，市场占有率在2007年下降到50%。

    同时，东航总部必须从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，重点抓更加盈利的北上广商务黄金干线和上海出发的国际航线。造成了支线小时费低于干线和国际航线的小时费，云南分公司飞行员的不公平感由此加强。

    云南分公司负责人曾表示："从2002年开始，东航每年都提出将昆明打造成面向东南亚、南亚、中东的区域枢纽。总部迟迟都无暇顾及云南分公司的国际业务。因此分公司的飞行员较少飞利润丰厚的国际航线。"

    2006年东航提出"三年振兴计划"，再次提出，建设昆明为区域枢纽辐射周边国家。但是接踵而来的东航高层贪污丑闻和2006东航股份年报亏损近30亿元。

    接近东航高层的人士表示："2006年底，东航总部的领导班子也大幅撤换。罗朝庚上任东航股份总经理时，提拔了一批原云南航空的干部担任东航总部市场销售的重要部门干部，与东航总部干部有一定的冲突。所谓一朝天子一朝臣，曹健雄率领的新领导班子很快走马上任了。"

    2007年9月2日，东航与新加坡航空有限公司和淡马锡控股(私人)有限公司签署战略伙伴的合作框架协议。东航新领导班子渴望率领东航立足上海航空枢纽港，打造高品质的国际航空公司的意图十分明确。内部人士透露："东航心中完美的蓝图是建立以东航总部为主的高端商务航空公司，主要飞高利润的国际航线和国内商务航线。将云南分公司在内的西部航空分子公司和准备与中国一航建立的幸福航空用来主飞国内支线，用来为上海枢纽摆渡之用。"

    云南分公司在未来能起到的作用将会被削减，地位被边缘化。东航内部人士透露："东航总部对各分公司飞行员的薪酬标准是一视同仁的，按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。但是总部忽略了很重要的两点，云南的旅游地位使得东航云南分公司是东航西部各分公司中最赚钱的公司之一，同时由于云南独特的地貌，使得飞云南支线机场的难度加大。"

    付出与所得比例失调，引发云南分公司内部不满情绪加重。2007年10月份，云南分公司曾酝酿飞行员集体请假，被东航云南分公司提前得知，将飞行员召集起来作思想工作，避免了那次变相罢飞。

    "但当时飞行员反映的不合理问题并没有被上报和解决，所以现在出现的返航事件只是迟早的事情。"云南分公司人士表示。（张晶晶）